Indicateurs de Performance Portuaire

Background of the Port Performance Scorecard (PPS)

L’initiative a débuté en 2012 avec une série de conférences internationales organisées dans les villes du réseau portuaire TFT (Belfast, Manille, Ciawi, Valence et Genève). Par la suite, la plateforme des Indicateurs de Performance Portuaire (IPP) a subi d’énormes changements et mises à niveau pour répondre à quatre principales demandes techniques des ports membres. En effet, le nouveau site de pps.unctad.org dispose maintenant (1) d’une interface plus conviviale, (2) d’une vérification de la cohérence des données intégrées, (3) d’une fonction passée d’entrée automatisée, et (4) d’outils d’analyse avancés par région et catégorie avec graphiques et filtres automatisés. Le processus capture les données au moyen d’enquêtes annuelles (à partir de l’année 2010) envoyées aux points focaux de chaque entité portuaire vers le mois d’avril pour faire rapport pour l’année civile précédente1.

Eléments clés

  • Tailles des ports membres entre 1.5 et 80.7 millions de tonnes en 2019;
  • Le tafic moyen est de 19.2 millions de tonnes par année sur les 5 dernières années;
  • Mais il est de 10 millions de tonnes par an pour plus de 53% des ports;
  • Le profil de gouvernance portuaire moyen demeure : entreprise, propriété de l’État, plus susceptible d’avoir un modèle fonctionnel mixte plutôt qu’exclusivement propriétaire.

L’analyse financière présentée dans le tableau de bord de la plateforme IPP, à partir de laquelle une sélection de graphiques sont reproduits ci-dessus, montre la fourchette de valeurs des ports sur la période de 5 ans jusqu’en 2019. Sur la période 2015-2019, la moyenne des revenus totaux annuels de tous les ports participants s’élevaient à 1,97 milliard USD sur 417 millions de tonnes. Le revenu moyen par tonne varie considérablement en fonction du profil financier du port, y compris les droits de port, les biens portuaires et d’autres services/revenus d’investissement. La figure 1 illustre la gamme des catégories de revenus pour les ports participants (indicateurs 3, 4, 5 et 6). L’analyse des revenus des ports par région montre la prédominance attendue des revenus liés au fret pour les entités portuaires, en particulier par rapport aux revenus liés aux navires. Ainsi, les ports génèrent plus de retour sur les quais de travail pour le fret et relativement moins contre les actifs marins tels que les postes à quai et les canaux dragués.

Les coûts de main-d’oeuvre ont enregistré une moyenne stable sur la durée de vie du IPP. Les valeurs se sont stabilisées autour de 20 à 22% en proportion du revenu brut (indicateur 2). Lorsqu’il est analysé par région (figure 3), il existe une plage significative entre les valeurs moyennes. Pour l’Afrique, la valeur est relativement élevée et l’Amérique latine est faible. À ce niveau d’abstraction des données, il n’est pas clair si cela est dû aux taux de rémunération ou au nombre d’employés qui, à leur tour, peuvent refléter les niveaux des fourniseurs privés aux entités en tant que sous-contractants. Dans le cas de l’Amérique latine, le taux moyen (indicateur 10, figure ci-dessus) est inférieur à la moyenne mondiale, ce qui suggère que les ports ont des effectifs relativement élevés. Cependant, l’analyse est moins claire pour l’Afrique où les taux de main-d’oeuvre se situent à l’extrémité supérieure de la fourchette. L’Europe affiche le taux le plus élevé par employé de 67 705 USD par an.

Le profil de genre reste faible en termes de participation féminine (indicateur 12, figure ci-dessus). La catégorie qui n’est pas très éloignée d’une répartition équilibrée entre les sexes est la gestion et l’administration. Cependant, il y a beaucoup à faire dans tout le réseau pour parvenir à une plus grande participation des femmes. L’investissement relatif dans la formation est également assez faible (indicateur 11). Cependant, cela peut s’expliquer en partie par des méthodes de capture de données différentes sur le réseau. Il y a place pour débatre sur les stratégies de ressources humaines dans les ports modernes. Nous serions heureux de recevoir des commentaires sur ce sujet intéressant les chercheurs pour les raisons identifiées ici et compte tenu des changements dans les pratiques de travail induits par la numérisation et les impacts de la pandémie de COVID-!9 sur la sécurité.

Cette figure illustrent le profil des ports participants en termes de type de navire (indicateurs 15.1- 15.6) et de taille du lot de cargaison (indicateur 14). Les graphiques montrent une fois de plus qu’il n’y a pas deux ports dans le monde avec le même mélange de navires et de marchandises. L’Europe et l’Afrique ont les plus grandes tonnes de fret moyennes par arrivée ou départ, mais sans doute pour des raisons différentes compte tenu de la diversité de leurs navires.

 

Il est intéressant de relier le temps moyen passé au port à la taille variable de la cargaison par navire. Il y a une fourchette étroite de 1,5 à 2 jours au port. Par conséquent, les lots de cargaison plus importants sont logiquement traités par une main-d’oeuvre et un équipement plus performants. Les porte-conteneurs prenant en moyenne moins de temps au port (1,2 jour), les moyennes sont plus élevées pour les vracs secs et humides. Les vracs secs restent en moyenne 3,5 jours, cependant, les mesures du gaz naturel liquéfié et du gaz de pétrole (GNL/GPL) influent sur la moyenne mondiale en raison d’un faible niveau de points de données et de certaines valeurs aberrantes très élevées. Par conséquent, les données reflètent la réalité observable pour les gestionnaires de port.
Les temps d’attente dans le tableau de bord en ligne montrent peu de changement. Les figures suivantes donnent un aperçu de l’efficacité des opérations de manutention des conteneurs. Il existe une large gamme de valeurs parmi les mesures de performance standard du temps de séjour et des taux de levage de la grue. L’Europe a des taux de levage plus élevés ce qui est à mettre en lien avec la capacité de l’équipement plutôt que l’efficacité du travail (indicateur 19, dernière figure ). Elle montre le temps de séjour le plus élevé en jours pour chaque région (indicateur 20). Ce sujet nécessite une analyse assez sophistiquée pour isoler les raisons de la lenteur du traitement, par exemple: les procédures douanières; les accords de stockage; le dépotage des conteneurs portuaires; les installations multi-utilisateurs; et la congestion des réseaux routiers au port ou à proximité.

 

 

 

La part des dépenses d’investissement totales (CAPEX) en moyenne par an sur les investissements dans des projets environnementaux (indicateur 25) est en moyenne de 7,2%, avec 2,3% des dépenses de fonctionnement déclarées comme étant consacrées aux exigences environnementales (indicateur 26). Il s’agit d’un chiffre difficile à isoler et, par conséquent, les repères rapportés sont accompagnés d’une mise en garde. Cependant, tout au long de la période de collecte des données, les chiffres enregistrés ont été cohérents. Ils suggèrent une proportion relativement faible des dépenses d’investissement totales et il sera utile de noter toute tendance à la hausse si de nouvelles exigences réglementaires sont mises en oeuvre à
mesure que les effets du changement climatique augmentent.


Indice de connectivité des transports maritimes réguliers” de la CNUCED (LSCI)

La figure ci-dessous présente le LSCI pour une sélection de ports membres du PGP/TFT et pour lesquels le LSCI a été calculé en 2006 (date de création) et en 2020 (dernière année disponible). Les données se réfèrent uniquement à la connectivité des ports dans les réseaux de conteneurs; les autres modes ne sont pas inclus.

Partenariat concernant les données


Des améliorations majeures ont également été apportées en termes de contrôles de cohérence des données effectués par l’équipe TFT à l’aide des données fournies par MarineTraffic, partenaire de la CNUCED pour les statistiques maritimes. Le tonnage brut et le temps total au port sont deux des principaux ensembles de données utilisés pour effectuer les contrôles sur la plateforme IPP.

 


PPS.V5 page1

Performance Portuaire Newsletter 4 (2020)

Cette publication présente le tableau de bord de la performance des ports de la CNUCED pour 2019 du programme de gestion des ports de TrainForTrade. (Disponible en anglais) Newsletter 2020 en français Newsletter 2020 en anglais

Performance Portuaire Newsletter 3

Cette publication présente le tableau de bord de la performance des ports de la CNUCED pour 2019 du programme de gestion des ports de TrainForTrade. (Disponible en anglais) 2019 Newsletter et en Français Newsletter en français

Performances Portuaires Newsletter 2

Cette publication présente le tableau de bord de la performance des ports de la CNUCED pour 2018 du programme de gestion des ports de TrainForTrade. (Disponible en anglais)

Performances Portuaires Newsletter 1

Cette newsletter présente les performances portuaires des Ports du Programme de gestion portuaire TrainForTrade de la CNUCED: relier les indicateurs de Perfomance aux Objectifs Stratégiques du Programme de Gestion Portuaire TrainForTrade. (Disponible en anglais)