Indicadores
Indicadores de desempeño portuario
La iniciativa comenzó en 2012 con una serie de conferencias internacionales celebradas en ciudades de la Red Portuaria TFT (Belfast, Manila, Ciawi, Valencia y Ginebra).
La iniciativa comenzó en 2012 con una serie de conferencias internacionales celebradas en ciudades de la Red Portuaria TFT (Belfast, Manila, Ciawi, Valencia y Ginebra). Posteriormente, el Cuadro de Mando del Desempeño Portuario (Port Performance Scorecard, PPS) ha experimentado enormes cambios y mejoras para responder a cuatro solicitudes técnicas principales de los puertos miembros. En efecto, el nuevo sitio web pps.unctad.org ofrece ahora (1) una interfaz más intuitiva, (2) comprobaciones integradas de coherencia de los datos, (3) una función automatizada de registros anteriores y (4) herramientas avanzadas de análisis por regiones y categorías, con gráficos y filtros automatizados. El proceso recopila datos mediante encuestas anuales (a partir del año 2010) enviadas a los puntos focales de cada entidad portuaria alrededor de abril para informar sobre el año civil anterior.
Elementos clave – Cuadro de mando 2016-2020
- Los puertos varían en tamaño, de 1,5 a 80,9 millones de toneladas en 2020;
- El puerto medio gestionó 19,7 millones de toneladas anuales durante los últimos 5 años;
- No obstante, el valor mediano para el mismo período es de 9,9 millones de toneladas, lo que ilustra el sesgo de los datos, con más del 50 % de los puertos en las categorías de tamaño pequeño a mediano; y
- El 30 % de los puertos promedió menos de 5 millones de toneladas durante el período.
El cuadro de mando en detalle
Finanzas
El desempeño financiero de los puertos puede medirse como el ingreso bruto medio por tonelada de carga, con un promedio mundial de 6,2 dólares en 2020. Este osciló entre 2,4 dólares por tonelada en Europa y 9,0 dólares por tonelada en América Latina.
Al analizar la distribución entre las tasas portuarias sobre los buques y el volumen de carga, los cargos por servicios portuarios y los ingresos derivados de los derechos sobre el suelo y las concesiones en las distintas regiones, se observan diferencias bastante grandes en los perfiles de ingresos de los puertos entre las regiones. Los puertos de Europa parecen tener perfiles de ingresos bastante equilibrados, mientras que, por ejemplo, en América Latina los principales ingresos provienen de las tasas sobre la carga.
Impactos de la pandemia
En 2020, la pandemia de COVID-19 tuvo un impacto significativo en los puertos de todo el mundo. Además de crear riesgos sanitarios para los trabajadores portuarios y la gente de mar en todas las regiones, también redujo sustancialmente el volumen de comercio. Entre 2016 y 2018, la carga había crecido a un valor mediano del cinco por ciento anual y los ingresos en un seis por ciento. Sin embargo, en 2020 los volúmenes cayeron un 4 por ciento y los ingresos un 9 por ciento. La rentabilidad mediana, medida como las ganancias antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones (EBITDA), al ser menos estable a lo largo del tiempo, cayó un 18 por ciento solo en 2020. En términos de desempeño, las cifras comunicadas muestran un descenso en 2020. Si bien ha habido caídas de rentabilidad en otros períodos, este descenso puede explicarse en parte por la pandemia de COVID-19.
La tendencia de los niveles de ingresos en 2020 frente a 2019 es menos clara. En Europa, la caída del ingreso mediano, del 7 %, es coherente con la caída del volumen. En Asia, el descenso del ingreso mediano es de solo el 8 %, mientras que la caída del volumen es más pronunciada, con una reducción del 27 %. África comunicó ingresos medianos más altos, del 4 %, algo marginal y con escasos indicios de un impacto de la pandemia. América Latina notificó un descenso del ingreso mediano del 3 %, muy inferior a la caída del volumen comunicada, del 14 %. No queda claro, a partir de estos datos, qué parte de esta caída de ingresos puede atribuirse a los efectos de la pandemia.
Uno de los impactos más directos de la COVID-19 se produjo en los servicios de cruceros y transbordadores. Como se observa en el valor mediano de todos los puertos informantes, las operaciones de cruceros prácticamente se detuvieron en la mayoría de los puertos. El número de pasajeros de transbordadores también descendió considerablemente, un 75 %.
Operaciones de carga
Los datos del PPS aportan información interesante sobre las diferencias entre regiones. A nivel mundial, entre el cuadro de mando anterior (2015-2019) y el actual (2016-2020), la carga media por buque y escala aumentó de 7.865 a 8.162 toneladas, un incremento del 3,9 % (indicador 16). No obstante, estas cargas medias varían mucho entre regiones, reflejando distintos tipos de operaciones y distancias hasta el mercado. Asia, por ejemplo, tiene una elevada proporción de operaciones de transbordadores de pasajeros y una carga media de solo 2.313 toneladas, mientras que África presenta, en promedio, trayectos más largos realizados por buques de mayor tamaño y una carga media de 15.681 toneladas.
El espacio es un factor limitante para muchos puertos, especialmente los situados en grandes ciudades. Maximizar la productividad de ese espacio es un imperativo. Estos datos muestran una tasa de productividad mucho más alta, medida en toneladas de carga por metro de atraque, en los puertos pequeños en comparación con todas las demás categorías. El panorama es menos claro al analizar la productividad en términos de superficie total disponible, ya que otras variables, como la geografía local y otras actividades comerciales en los recintos portuarios, pueden explicar los resultados.
Género
La plataforma sigue recopilando datos sobre la participación femenina en la fuerza de trabajo de las entidades portuarias. En el pasado hemos observado una baja tasa media de participación a nivel mundial, y sigue siendo así, con un 18 %. Europa se sitúa significativamente por encima, con un 25 %, aunque lejos de una distribución igualitaria de las funciones. Los promedios mundiales para los puestos de dirección y administración son más alentadores, ya que han aumentado hasta el 42 % (38 % en el cuadro de mando de 2020 para los años 2015-2019). Europa está por debajo de esta media, con un 39 %, mientras que Asia lidera con un 52 %.
Cuando se examinan la manipulación de carga y las operaciones portuarias, se observa una marcada disminución de la tasa de participación. Las cifras ponen de relieve la necesidad de intervenciones estratégicas de política para avanzar en la meta de los ODS de «lograr la igualdad de género y empoderar a todas las mujeres y las niñas».
Modelo de gobernanza
Los datos muestran que el 67 % de los puertos del conjunto de datos funcionan como puertos propietarios (landlord) o con un modelo mixto que incorpora elementos significativos de estructuras de tipo landlord. Por ejemplo, el puerto típico de modelo mixto aplica un modelo landlord a las operaciones de contenedores y soluciones diferentes para otros tipos de carga. La mayoría de los puertos muy grandes, es decir, los de más de 25 millones de toneladas anuales, se declaran como operaciones de tipo landlord. A nivel regional, los puertos de Europa y América Latina tienen más probabilidades de ser entidades landlord, mientras que Asia comunica una mayor proporción de puertos de servicio completo. Los puertos de África tienden más a ser de tipo landlord o mixto.
Índice de conectividad del transporte marítimo de línea de la UNCTAD (LSCI)
El gráfico siguiente representa una selección de puertos que son miembros del Programa de Gestión Portuaria TRAINFORTRADE y para los que se indica el LSCI correspondiente a 2006 (fecha de inicio) y a 2020 (datos más recientes) por puerto. Estos datos se refieren a la conectividad de los puertos dentro de las redes de contenedores y no incluyen otros modos.
Asociación de datos
También se han realizado importantes mejoras en las comprobaciones de coherencia de los datos efectuadas por el equipo de TFT con el apoyo de los datos facilitados por MarineTraffic, socio de la UNCTAD para las estadísticas marítimas. El arqueo bruto y el tiempo total en puerto son 2 de los principales conjuntos de datos utilizados para realizar las comprobaciones en la plataforma PPS.
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